Je reviens encore une fois sur le projet de ligne du tramway, tant les visions urbanistes de l’équipe en place m’interpellent. Le conseil municipal de Nice du 29 mars a voté la délibération adoptant le trajet définitif de la ligne 2 du tramway : un projet fou , très coûteux (prévisions optimistes sous évaluées de 770 Millions d’Euros). Le projet définitif maintient un tunnel de 3 km sous l’hypercentre, avec des stations distantes de près d’un km. Ainsi pour le plus grand bonheur des piétons il n’est prévu aucun arrêt entre le boulevard Gambetta (au jardin Alsace Lorraine Lorraine ) et l’avenue Jean Médecin (au carrefour avec Dubouchage). Et cerise sur le gâteau le terminus Est est finalement fixé au Port, SUR LE QUAI CASSINI. Le tram débouchera sur le quai à travers le mur Ouest, à l’issue des 3 km de tunnel.
Le terminus – si toutefois on peut appeler cela un terminus – se trouvera au pied de l’escalier monumental, en pierre de taille, certes d’une grande valeur historique, .. mais totalement inadapté comme desserte d’un terminus destiné à recevoir des milliers de passagers chaque jour. Il ne peut convenir ni aux usagers handicapés en fauteuil roulant ou se déplaçant avec une canne, ni aux mamans avec poussette et/ou très jeunes enfants, ni non plus aux passagers encombrés de valises, ou caddies.
Pour toute cette population – présente dans toutes les rames, toute la journée sur la ligne 1 – un ou deux ascenseurs seront créés. Où? avec quel débit? Quelle sera leur robustesse dans le temps? Et pour avoir passé et suivi les marchés de maintenance des ascenseurs de la ville … je pourrais en raconter pas mal sur le laxisme des entreprises et suis pessimiste sur la réelle accessibiltié de cette station.
Le quai sera ainsi occupé par les deux voies du tram et le mobilier « léger » (dixit les textes) de la station, et par deux voies de circulation automobile. Le parking le plus proche sera (au futur, car pas commencé) le parking construit par le Conseil Général sous le quai de la Douane.
Et tous ces équipements lourds et chers se trouveront 170 cm au-dessus du plan d’eau de mer… imaginez le moindre scénario catastrophe, car le tunnel arrive en remontant de Garibaldi d’une profondeur de 30m. Même pas peur ?
Et on veut nous faire croire que la liaison à la gare de Riquier se fera dans un deuxième temps .. par où? et quand? L’exemple de la ligne 1bis qui devait desservir l’Ariane et La Trinité, et qui a été jugée pas assez rentable et repoussée sans cesse, nous laisse songeurs.
Evidemment, le prestigieux marché des antiquaires est sauvé, certains commerces du Port aussi, mais que disent les autres habitants des quartiers voisins? On voit bien que le tracé du tram à travers ce quartier n’a aucune pertinence, que la demande pressante de milliers de foyers d’une vraie desserte n’est pas prise en compte (une navette de bus même électriques, impliquant une rupture de charge et encombrant les rues, est la mauvaise réponse. Bref, NOUS N’AVONS PAS UN TRAITEMENT DEMOCRATIQUE DE NOS DEMANDES, ET IL FAUDRA CONTINUER A SE BATTRE.

Pour votre information, je recopie ci-dessous la partie de mon « dire » à l’enquête publique concernant la desserte Port-Riquier. Ce texte a été réalisé en équipe avec l’aide de Laurent Lanquar, Denis Roman, Lucien Recrosio (qui a piloté toute la pétition devant la Gare Riquier), Jeannine Thiémonge, Fabrice Decoupigny et quelques autres.

IIb – Terminus Est : Pertinence du terminus au Port
Le projet présenté prévoit un terminus Est au Port. Ce tracé ignore ainsi l’importante densité de population du quartier de Riquier. Ce choix ne prend pas non plus en compte l’ importance actuelle et future de la gare de Riquier dont le trafic surpasse ceux des gares de Menton et Antibes.
Nous sommes contre un terminus au Port et pour le prolongement de la ligne jusqu’à la gare de Riquier pour plusieurs raisons :

I. Drainer un quartier densément peuplé
La continuation de la ligne T2 du Port à la gare de Riquier (Place Blanqui) permettrait d’irriguer un quartier très peuplé. Le bassin de population alors desservi s’augmenterait de 12 000 personnes dont le domicile se situe à 5 minutes de marche d’une station. Ces chiffres sont tirés d’études fondées sur les chiffres INSEE du recensement de 2008, et figurés sur les schémas ci-dessous ! Laisser à l’écart 10% de la population concernée par le tracé s’apparente à une erreur de conception quand il s’agit d’un transport en commun.

À gauche : la population concernée par T1, et T2 tel que prévu
À droite : la population concernée si on prolonge T2 jusqu’à la gare de Riquier

N.B. : les schémas sont en tête du post

Ne pas desservir Riquier revient à laisser à l’écart ces 10 000 habitants qui représentent 10% de la population concernée par le tracé. Terminer la ligne au port s’apparente à une erreur de conception quand il s’agit d’un transport en commun, erreur qui viendra réduire la rentabilité de la ligne.

II. Créer un pôle d’intermodalité
Il paraît absurde de renoncer à la création d’un pôle multimodal à la gare de Riquier et à créer une correspondance facile, entre le tram et le train. Cette gare est la 5ème gare du département en flux de voyageurs avec 1 354290 voyageurs par an (chiffres communiqués par RFF) et la seconde de la métropole niçoise. Cette fréquentation ne peut que s’accroître, puisque la totalité des TER y passant y marque ou y marquera un arrêt. Ce serait la correspondance la plus aisée, sachant que les gares Thiers et St Augustin du réseau SNCF sont à une certaine distance de la plus proche station de tram, existante ou prévue. Afin de favoriser le report modal vers des modes alternatifs à la voiture, dans un objectif de développement durable, il est nécessaire de développer autant que possible l’intermodalité des transports publics.

III. Préparer une future connexion entre les deux lignes de tram
Il n’est pas absurde de penser qu’à terme la connexion des deux lignes de tram, qui manque cruellement dans le projet actuel, permettra, outre la résolution de problèmes techniques éventuels, un plus grand choix de destinations. Et on peut imaginer des rames qui relieraient directement la Trinité au CADAM, à Lingostière ou à Cagnes-sur-Mer.

IV. Un coût mesuré
La prolongation de la ligne n’aurait qu’un coût marginal par rapport à l’ensemble de la réalisation. D’une part ce prolongement vers le quartier le plus dense de Nice augmentera sensiblement sa rentabilité. D’autre part les surcoûts de la prolongation seraient largement couverts par le renoncement au passage en souterrain prévu en centre ville, qui suscite bien des incertitudes logistiques, fonctionnelles, financières et techniques.

V. Un forte demande populaire : solutions possibles ?
On a renoncé au projet initial qui prévoyait une double voie sur la rue Arson, apparemment en raison de l’opposition des commerçants et par crainte des conséquences sur la circulation automobile (suppression du flux important Nord – Sud qui emprunte cette rue).
Des itinéraires alternatifs en surface sont possibles, et notamment en dissociant les voies, montante par le Bd de Riquier, descendante par la rue Arson.
Une forte demande populaire s’est manifestée à travers plusieurs pétitions et elle doit être entendue par les pouvoirs publics afin de respecter la démocratie participative.
Il est donc nécessaire que tous les tracés possibles entre le Port et Riquier soient étudiés par la municipalité afin de proposer à la population de choisir la solution optimale.
Nous sommes donc contre le projet actuel et demandons que tous les tracés en surface soient étudiés à nouveau afin de desservir la gare de Riquier.